Am Ende der teure Kollaps?

Von Thomas Wüpper

Es ist ein weiterer Tiefpunkt. Im Januar fuhren nur noch 52 Prozent der Fernzüge der Deutschen Bahn AG halbwegs pünktlich, am schlechtesten Wintertag war kaum noch ein Viertel der ICE-Flotte ohne größere Verspätung unterwegs. DB-Chefin Evelyn Palla und Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) wären schon froh, wenn der Staatskonzern in diesem Jahr das sehr bescheidene Ziel von gerade mal 60 Prozent Pünktlichkeit erreichen würde.

Sicher ist das nicht. Die DB bekommt seit Jahrzehnten ihre massiven Betriebsprobleme im Fern-, Regional- und Güterverkehr nicht in den Griff. Hinzu kommt die Flut an Baustellen im lange vernachlässigten Schienennetz. Die Rekordzahl von 28 000 Maßnahmen wird 2026 den Bahnverkehr beeinträchtigen, 26 000 waren es 2025 und 22 000 im Jahr zuvor. Zwei weitere Großprojekte haben gerade begonnen. Die wichtigen Strecken Hagen–Wuppertal–Köln sowie Nürnberg–Regensburg werden bis Juli für die Modernisierung fünf lange Monate komplett gesperrt. Kosten: mindestens 2,2 Milliarden Euro für beide Projekte.

Ärger und Hektik schon zum Start

Doch schon zum Start gibt es Ärger und Hektik, weil mit den Problemen und Verzögerungen beim neuen elektronischen Stellwerk Ansbach in Bayern auch eine zentrale Umleitungsstrecke auszufallen drohte. „Ein desaströser Auftakt“, schimpft Peter Westenberger vom Verband Güterbahnen. Erst im letzten Moment sei der drohende Superstau des Güterverkehrs zwischen Nordsee und Österreich vermieden worden. Die Branche sieht ein weiteres Mal ihre Befürchtungen bestätigt.

Bis 2036 will die DB Infra-Go AG insgesamt 41 zentrale Korridore generalsanieren. Das Konzept setzt erstmals auf monatelange und zunehmend umstrittene Vollsperrungen, um Gleise, Weichen, Brücken und Sicherungstechnik sowie Bahnhöfe gebündelt zu erneuern. Das soll Zeit und Geld sparen im Vergleich zu den bewährten Modernisierungen „unter rollendem Rad“ mit eingleisigem Verkehr und Teilsperrungen vor allem in der Nacht. Nicht nur der Bundesrechnungshof bezweifelt, dass diese Rechnung aufgeht.

Die Kritik wächst

Die Kritik am DB-Konzept wächst, auch intern. Denn die Verdichtung lässt die Baupreise und Kosten nach oben schießen und Vollsperrungen wichtigster Passagen führen zu noch massiveren Problemen im Schienenverkehr. „Das kann nicht gutgehen“, sagt ein Brancheninsider. Der DB-Konzern müsse den Bau-Marathon neu aufsetzen und entzerren, sonst würden weitere Sanierungen unbezahlbar und der Bahnverkehr werde noch unzuverlässiger.

Aktuell ist die 280 km lange ICE-Strecke Berlin – Hamburg für neun Monate noch bis Ende April stillgelegt. Fern- und Güterzüge müssen zeitraubend und kostentreibend lange Umleitungen fahren, mehr als 200 Busse sind als Ersatz im Regionalverkehr unterwegs. Die Vollsperrungen führen zu hohen Zusatzkosten für das Gesamtsystem, Frachtbahnen wollen entschädigt werden. Üppige 2,2 Milliarden Euro sind allein für diese Sanierung veranschlagt – ob das reicht, ist offen.

Die Kosten der Generalsanierungen explodieren, weil Baufirmen die Gunst der Stunde nutzen und sich die Preise vervielfacht haben. „So wird das Geld nicht weit reichen“, sagt ein Insider. Als im Mai 2022 der damalige DB-Chef Richard Lutz und Ex-Verkehrsminister Volker Wissing vereinbarten, 4000 km des insgesamt 33 400 km großen Schienennetzes in kaum sieben Jahren zu erneuern, waren intern 27 Milliarden Euro Gesamtkosten veranschlagt. Auch die aktualisierte Kalkulation halten Konzern und Ministerium unter Verschluss. Schon das 70 km lange Pilotprojekt Frankfurt – Mannheim lief aus dem Ruder und kostete am Ende laut Prüfungen des Rechnungshofs fast 1,5 Milliarden Euro – das Dreifache der zunächst veranschlagten Summe. Die hohen Kosten sowie anhaltende Betriebsprobleme nähren auch ein gutes Jahr nach Projektabschluss Zweifel, ob der versprochene Qualitäts- und Kapazitätssprung auf der Riedbahn im Verhältnis zu Aufwand und Kollateralschäden durch die fünfmonatige Vollsperrung tatsächlich erreicht wurde.

Bundesrechnungshof ist alarmiert

Die krasse Kostenexplosion gleich zum Auftakt alarmierte einmal mehr den Bundesrechnungshof, der seit Jahren warnt, dass der größte Staatskonzern als schwerer Sanierungsfall zum Fass ohne Boden für die Steuerzahler wird. Das DB-Konzept der Generalsanierungen sei „nicht tragfähig“, kritisieren die Prüfer in einem 25-seitigen Sonderbericht vom Juni 2025 an den Bundestag und stellen darin auch der Bundesregierung ein verheerendes Zeugnis aus.

Das wirkte. Wenig später verlor Ingrid Felipe ihren Job, bis dahin im Vorstand der DB Infra-Go für Infrastrukturplanung und -projekte verantwortlich. Dann kündigte der neue Verkehrsminister Schnieder die baldige Ablösung von DB-Chef Richard Lutz an und setzte durch, dass die Generalsanierung auf fast die doppelte Zeit bis 2036 verlängert wird, parallel zur Laufzeit des neuen „Sondervermögens“ für Infrastruktur, aus dem die Projekte finanziert werden sollen.

Selbst intern schütteln Experten noch heute den Kopf über das erste weltfremde DB-Konzept. Demnach sollten bis zu neun Hauptstrecken pro Jahr komplett gesperrt und saniert werden, um die Generalsanierung bereits 2030 abzuhaken. Ein beispielloses Chaos im Schienenverkehr wäre programmiert gewesen. Nun sollen noch vier Projekte pro Jahr modernisiert und Korridore wie die wichtige Achse Hamm–Düsseldorf erst sechs bis sieben Jahre später angepackt werden.

Teuerer Rohrkrepierer

Doch auch die korrigierte DB-Planung droht wegen der explodierten Baupreise zum teuren Rohrkrepierer zu werden, warnen Insider. Die abgespeckten Generalsanierungen bringen trotz hoher Kosten und langer Sperrphasen kaum die dringend nötigen Kapazitätserweiterungen, dafür aber erst mal verschärfte Betriebsprobleme. „Schlau geht anders“, sagt ein Brancheninsider. Zumal sich trotz der Rekordinvestitionen, die mittlerweile aus dem Bundeshaushalt fließen, der Zustand des Netzes auch im letzten Jahr kaum verbesserte. Im Fahrplan 2026 seien inzwischen 26 Schienenwege als überlastet eingestuft, klagt der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. Die Infrastruktur bekomme nur noch eine Zustandsnote schlechter als 3,0, die Stellwerke gar nur 4,12 – Folgen der so lange verschleppten Modernisierung.

Die Güterbahnen leiden besonders unter den Vollsperrungen und Umleitungen, das Frachtvolumen auf der Schiene schrumpfte voriges Jahr und noch mehr Container rollen klimaschädlich wieder über Straßen. Man müsse „auch den bestehenden Markt im Blick behalten, sonst kommt der Tag eines sanierten Netzes, auf dem es viele Unternehmen nicht mehr gibt“, warnt VDV-Präsident Ingo Wortmann. Die begonnene Generalsanierung müsse „betrieblicher gedacht und nachjustiert werden“, sonst werde die Bahn Kunden und Anbieter verlieren.