Deutsche Bahn fährt weit hinterher

Von Thomas Wüpper

Evelyn Palla freut sich über kleine Fortschritte. Im März fuhren 62 Prozent der Fernzüge der Deutschen Bahn AG zumindest halbwegs pünktlich, ein besserer Wert als zuvor, der zudem etwas über dem bescheidenen Ziel von nur 60 Prozent für 2026 liegt. Über Ostern schaffte die ICE-Flotte immerhin 70 Prozent, trotz des großen Andrangs von zwei Millionen Reisenden und vieler Baustellen im lange vernachlässigten Schienennetz. Das sei „ein starkes Signal für die Schiene“, betont die DB-Chefin, die den problembeladenen Staatskonzern wieder in die Spur bringen soll.

Bis zu wirklich erfreulichen Ergebnissen ist der Weg noch weit, auch bei der mangelnden Zuverlässigkeit der Fernzüge. Wie lausig die Pünktlichkeit der DB im internationalen Vergleich ist, zeigt eine Langzeitauswertung für die Wissenschaftsvereinigung „Mehr Bahn“, die unserer Redaktion vorliegt. Unter acht Ländern in Mitteleuropa schneidet Deutschland mit Abstand am schlechtesten ab – obwohl bei den Nachbarn die Investitionen in die Schiene teils geringer und die Netzauslastungen teils noch höher sind.

Experte: „Geld allein ist kein Allheilmittel“

Der Verkehrsberater Felix Berschin und der Bahnexperte und frühere DB-Manager Werner Weigand wollen mit dem Vergleich zeigen, dass hohe Staatsausgaben allein keinen zuverlässigen Fernverkehr garantieren und auch bei sehr dichtem Zugverkehr pünktlich gefahren werden kann, sofern Betrieb und Baustellen effizient und mit Weitblick gemanagt werden. „Geld allein ist kein Allheilmittel“, warnt Berschin mit Blick auf den Reformbedarf in Deutschland, wo Rekordinvestitionen den Sanierungsstau von 137 Milliarden Euro bei der Schieneninfrastruktur mittelfristig beseitigen sollen.

Ein Beispiel: die Niederlande. Im Schnitt ist dort die Netzauslastung mit 130 Zügen pro Tag mehr als 60 Prozent höher als in Deutschland mit 81 Zügen. Dennoch schafft das Nachbarland eine exzellente Pünktlichkeit von 89,5 Prozent gegenüber nur 60,5 Prozent hierzulande. Allerdings steckt die Regierung in Den Haag auch vier Mal mehr Geld in die Infrastruktur, wie Daten der Allianz pro Schiene zeigen. Pro Netzkilometer floss im Schnitt der letzten 15 Jahre die Rekordsumme von 865 000 Euro. In Deutschland waren es nur 194 000 Euro, deutlich weniger als auch in den meisten anderen Nachbarländern.

Züge in Frankreich, Dänemark und Großbritannien pünktlicher

Frankreich allerdings sparte noch mehr bei der Schiene und gab laut Studie nur 114 000 Euro pro Kilometer aus. Dennoch fahren die Fernzüge dort zu 78 Prozent pünktlich. Vorteil: Die TGV-Flotte hat ein eigenes Hochgeschwindigkeitsnetz, die Auslastung ist nur halb so hoch wie in Deutschland. „Auch dort aber gibt es in den hoch belasteten Bahnknoten den Mischverkehr mit Regional- und Güterzügen wie in Deutschland“, sagt Berschin. Trotzdem seien die Verspätungen geringer.

Auch in Dänemark und Großbritannien fahren die Fernzüge trotz höherer Netzauslastung viel verlässlicher als die ICE-Flotte. Der nördliche Nachbar schafft bei 89 Zügen täglich eine sehr gute Pünktlichkeit von 88 Prozent, auf der Insel mit ähnlich viel Betrieb auf dem Netz liegt der Wert bei 85 Prozent. Von solcher Zuverlässigkeit können Fahrgäste hierzulande nur träumen. DB-Chefin Palla und Verkehrsminister Patrick Schnieder wären schon froh, wenn bis Ende des Jahrzehnts das bescheidene Ziel von 70 Prozent erreicht würde.

Strukturprobleme und Überregulierung Ursachen für Defizite

Auch Dänemark (372 000 Euro/Kilometer) und Großbritannien (632 000 Euro/km) lassen sich bisher ihren guten Bahnverkehr viel mehr kosten als Deutschland. Ebenso Italien (293 000 Euro/km), das allerdings trotz geringerer Netzauslastung von täglich 57 Zügen zwischen Bozen und Palermo mit 63,5 Prozent eine nur wenig bessere Pünktlichkeit vorweisen kann. Dennoch rangierte die Staatsbahn Trenitalia in einer Studie von Transport & Environment (T&E) Ende 2024 auf Platz 1 als bester Bahnbetreiber in Europa, vor allem dank günstiger Preise und gutem Komfort.

Weit zuverlässiger sind die Züge auch in Tschechien unterwegs, das 83 Prozent Pünktlichkeit erreicht, obwohl mit 168 000 Euro/km deutlich weniger in die Schiene fließt als in Deutschland. Das Kernnetz ist im südöstlichen Nachbarland nur 16 Prozent weniger ausgelastet als in Deutschland.

Für die Bahnexperten sind vor allem Strukturprobleme und Überregulierung die Ursachen der hiesigen Defizite. Mit der Bahnreform 1994 sei nicht die Beamtenbahn entfesselt, sondern mit dem DB-Konzern und deutscher Regelungswut ein neuer bürokratischer Moloch geschaffen worden, sagt Berschin. Zuständigkeitswirrwarr, Planungsversagen und „eine Kultur des jeder gegen jeden“ führten zu Frust bei den Mitarbeitern, zu Dienst nach Vorschrift, zur inneren Kündigung – und in der Folge über die Jahre zu unzähligen vermeidbaren Betriebsproblemen, die DB-Chefin Palla lösen soll.

Hochgerüstete ICE-Flotte gilt als störanfällig

„Nach meinen Erfahrungen werden viele Verspätungen bereits durch unzureichende Disposition verursacht, die nicht korrigiert wird“, sagt der Verkehrsberater. Zu oft ließen DB-Mitarbeiter die Dinge laufen, um keinen „auf den Deckel zu kriegen“. Einsatzplanungen beim Personal seien nicht selten unzureichend, viele erfahrene Beschäftigte altersbedingt ausgeschieden, nicht immer folgten ähnlich kompetente Fachleute mit solider Ausbildung. Zudem hält Berschin die technisch hochgerüstete ICE-Flotte mit all ihren Sensoren für deutlich störanfälliger als andere Fernzüge wie TGV oder Frecciarossa. Zu geringe Fahrzeugreserven bei Störungen verschärften die Probleme. Die sehr langen ICE-Linien quer durch die Republik seien besonders verspätungsanfällig. Berschin kritisiert auch den Egoismus in der Branche: „Jeder schaut nur noch nach seinem Vorteil.“ Taktverkehre würden zu wenig abgestimmt, mögliche Störungen nicht ansatzweise berücksichtigt, man ziehe zu wenig an einem Strang, zum Nachteil des gesamten Systems. In der Schweiz dagegen habe man für jeden Zugausfall auf Hauptstrecken schon „mindestens zehn Alternativen vorbereitet“.