Gebrauchte ICE warten auf Käufer

Von Thomas Wüpper

Zumindest die Premiere war erfolgreich inszeniert. Als „EXPO-Express“ startete der ICE 3M im Sommer 2000 und brachte Besucher der Weltausstellung in Deutschland von Amsterdam nach Hannover. Der damalige Konzernchef Hartmut Mehdorn feierte die neue Baureihe 406 der Deutschen Bahn AG als Meilenstein. Erstmals konnten die schnellsten Reisezüge der Staatsbahn mit bis zu Tempo 330 auch international fahren, was attraktive Direktverbindungen in Nachbarländer ermöglichte. Das passte prima zu Mehdorns Expansions- und Börsenplänen.

Die BR 406 wurde allerdings zu keiner Erfolgsgeschichte, sondern zu einem teuren Drama – ähnlich wie der gesamte DB-Konzern seit der Bahnreform 1994. Damals wurde der ICE 3 als neuer Fernzug konzipiert und bestellt. Siemens und Bombardier lieferten von der allerersten Baureihe 403 insgesamt 50 Züge in zwei Serien. Stückpreis damals: zwischen 20 und 25 Millionen Euro. Diese milliardenteure Flotte kam zwischen den Jahren 2000 und 2006 auf die Schiene und ist bis auf den heutigen Tag bundesweit unterwegs, einige Jahre auch mit der Aufschrift „Deutschlands schnellster Klimaschützer“.

Pannen prägen die erste Generation

Gleich die erste Generation des ICE 3 machte indes viele Probleme. Der Leichtbau sparte im Vergleich zum massiveren ICE 1 zwar Energie und Betriebskosten, doch besonders die Achsen erwiesen sich als Schwachpunkt und mussten nach gefährlichen Unfällen allesamt gegen Radwellen aus soliderem Stahl ausgetauscht werden. Die Flotte bekam sogar zeitweise Fahrverbot. Auch der Ausfall von Klimaanlagen, Toilettenspülungen und Bordtechnik im Restaurant ramponierte das Image. 2018 führte zudem ein überhitzter Trafo in voller Fahrt bei Dierdorf zu einer Brandkatastrophe im ICE 511 und zum Totalschaden. Glück im Unglück: Es gab mehrere Verletzte, aber keine Toten.

Reklame im DB Gebrauchtzug-Portal

Die BR 403 wurde seinerzeit nur für den nationalen Einsatz konzipiert. Für grenzüberschreitende Verbindungen gab der Konzern parallel den ICE 3M in Auftrag, das „M“ steht für mehrsystemfähig. Dank teurer Zusatzausrüstung und sehr aufwändiger wie langwieriger Zulassungen konnte die BR 406 auch in Nachbarländer mit anderen Bahnstrom- und Steuersystemen fahren, zunächst nach Belgien und in die Niederlande, später zeitweise auch nach Frankreich. 17 Züge wurden dafür gebaut und verkehrten bis 2024 zumeist nach Brüssel und Amsterdam, drei davon für die Niederländische Staatsbahn NS – bis mit der Abschiedsfahrt am 16. April dieses Jahres die Flotte endgültig und vorzeitig aufs Abstellgleis kam.

Trotz blumiger Reklame wurden Züge zu Ladenhütern

Schon seit März sucht der Konzern nun nach Käufern für die ausrangierten ICE 3M der Baujahre 1997 bis 2001. „Ab sofort steht der ICE 406 zum Verkauf!“, wird die Baureihe auf dem Portal DB Gebrauchtzug angepriesen. Die 200 Meter langen und 435 Tonnen schweren Züge seien „perfekt für internationale Strecken und „ideal für Betreiber, die im internationalen Verkehr expandieren oder modernisieren möchten“. Ein Sprecher der DB Fernverkehr AG will sich auf Nachfrage „zu möglichen laufenden vertraulichen Verhandlungen nicht äußern“.

Trotz der blumigen Reklame werden die Züge allmählich zu Ladenhütern. Laut internen DB-Unterlagen zur Flottenstrategie, die unserer Redaktion vorliegen, haben nur zwei Interessenten ernsthaftes Kaufinteresse bekundet. Einer wolle bis zu zwölf der ausrangierten Züge erwerben. Experten bezweifeln, dass sich noch Abnehmer finden. An den ausgeleierten Zügen habe niemand mehr wirklich Interesse, sagt ein Brancheninsider. Wegen der vielen Stromsystemwechsel im internationalen Betrieb seien diese Pioniere „technisch vollkommen durch“.

Mindestens 500 Millionen Euro Kosten

Der Experte vermutet, dass der Ex-Monopolist die BR 406 nur auf das Gebrauchtzugportal gestellt hat, damit nicht wieder der Vorwurf komme, dass noch intakte Fahrzeuge verschrottet werden, damit kein Wettbewerber zum Zug kommt: „Aber ehrlicherweise ist die Verschrottung wohl die einzige Option, die bleibt.“ Auch bei einem Verramschen zu Spottpreisen blieben die ICE 3M jedoch einer der teuersten Fehlschläge der DB-Flottenstrategie. „Ein peinliches Debakel“, sagt ein altgedienter Lokführer, der das Debakel hautnah über Jahrzehnte miterlebt hat.

Zulassung in Frankreich wurde zum Drama

Denn nach dem glanzvollen Expo-Start folgte ein langwieriges Zulassungsverfahren mit immer neuen Problemen. So bekam die BR 406 nach sieben Jahren zwar schließlich die Erlaubnis für den Regelbetrieb in Belgien, durfte wegen gefährlichen Schotterflugs aber nur maximal Tempo 250 fahren. Später wurden zehn Züge mit dem europäischen Leitsystem ETCS für 14 Millionen Euro nachgerüstet, konnten aber wegen aufwirbelnden Gesteins auf den dortigen Highspeed-Linien nicht in Doppeltraktion unterwegs sein, was den wirtschaftlichen Einsatz beeinträchtigte.

Zum noch weit größeren Drama wurde die Zulassung in Frankreich, das seinen Bahnmarkt lange abschottete und wo es Wettbewerber der Staatsbahn SNCF bis heute schwer haben. Nach ersten Gesprächen 1995 zur Zulassung des ICE 3M auf dortigen Highspeed-Strecken konnte die BR 406 erst zwölf Jahre später von Frankfurt gen Paris starten. 14 bilaterale Arbeitsgruppen verhandelten erst mal die Bedingungen, dann folgten über sechs Jahre mehr als 120 000 km Testfahrten mit zwei Zügen, die bis Herbst 2005 bereits 28 Millionen Euro verschlungen hatten.

Problemzüge werden vorzeitig ausgemustert

Es gab auch danach zahllose Probleme mit der Leittechnik, mit Stromabnehmern und Wirbelstrombremsen, mit Eis- und Schneeabwurf, mit Schotterflug und Beschädigungen im Unterflurbereich. Wieder und wieder mussten Umbauten vorgenommen werden. Die Achsenprobleme beim ICE 3 verschärften die Lage, zeitweise fuhr die DB nur noch eines von fünf Zugpaaren im Frankreich-Verkehr selbst. Schon 2016 wurde die BR 406 nach nur neun Jahren von der Paris-Strecke abgezogen und wieder umgerüstet, um stattdessen Brüssel und Amsterdam ansteuern zu können.

Im Frühjahr 2021 entschied der DB-Konzern schließlich, die teuren und unzuverlässigen Problemzüge ab Ende 2025 vorzeitig auszumustern. Tatsächlich wurde die Baureihe nun noch früher ausrangiert. Experten schätzen die Gesamtkosten für Anschaffung, Aufrüstung, Zulassungen und Problembeseitigungen bei den 17 ICE 3M auf mindestens 500 Millionen Euro. Den exorbitanten Kosten stehen wegen der vielen Ausfälle und Beschränkungen im Betrieb viel geringere Einnahmen als nötig und kalkuliert gegenüber. Bei Insidern gilt die BR 406 daher als eine der unwirtschaftlichsten Modellreihen überhaupt. Die Nachfolge im Frankreich-Verkehr hat seit 2015 der ICE 3 MS (BR 407) übernommen, von dem Siemens 17 Fahrzeuge geliefert hat.

Schrottreife Nachfolger

AbschiedDer Abschied der BR 406 ist bloß der Anfang. Ebenfalls schon nach gut 25 Jahren ausgemustert sind die zehn fünfteiligen ICE T-Neigezüge (BR 415), die auch störanfällig und wartungsintensiv waren. Diese Fahrzeuge werden nicht auf der Gebrauchtbörse angeboten, sondern gleich ausgeschlachtet, weil man angeblich Ersatzteile für die 59 siebenteiligen ICE T benötigt, die modernisiert werden und noch bis Anfang der 2030er fahren sollen. Die 42 betagten Intercity-Züge wiederum sollen die Flotte baldmöglichst verlassen, wenn der neue Reisezug ICE L von Talgo ab Ende 2025 endlich geliefert wird.

DB-FlotteZum Rückgrat der internationalen DB-Flotte soll der ICE 3 neo (BR 408) werden, zum Jahresende sollen knapp 40 der bestellten 90 Züge im Einsatz sein und zudem diese Flotte für Fahrten in weitere Länder wie Polen ausgerüstet werden. Nach den internen Unterlagen für den Aufsichtsrat sieht die Strategie für Ende 2036 nur noch sieben statt bisher 14 Teilflotten und insgesamt 428 Fernzüge vor, das wären 81 Fahrzeuge weniger.

Schrottreif Die vertrauliche Flottenstrategie verrät auch viel über die Qualität der ICE-Generationen. Die ersten ICE 3, die nach der Liberalisierung der Bahnmärkte von der Industrie erstmals unter Konkurrenz- und Preisdruck entwickelt und gebaut wurden, sind schon nach 25 Jahren schrottreif. Der bewährte ICE 1 dagegen, noch von der Bundesbahn mit Hauslieferant Siemens entwickelt und gemeinsam erprobt, soll auch Ende 2036 nach mehr als 45 Jahren weiter in Betrieb sein. „Das beste und zuverlässigste Fahrzeug bis heute“, schwärmt ein altgedienter Lokführer, der alle Modelle gesteuert hat.